Електрическите превозни средства вече са нещо обичайно по пътищата ни и инфраструктура за зареждане се изгражда по целия свят, за да ги обслужва. Това е еквивалент на електричество на бензиностанция и скоро те ще бъдат навсякъде.
Това обаче повдига интересен въпрос. Въздушните помпи просто изливат течност в дупки и са до голяма степен стандартизирани от дълго време. Това не е така в света на зарядните устройства за EV, така че нека се задълбочим в текущото състояние на играта.
Технологията за електрически превозни средства претърпя бързо развитие, откакто стана масова през последното десетилетие. Тъй като повечето електрически превозни средства все още имат ограничен пробег, производителите на автомобили са разработили превозни средства с по-бързо зареждане през годините, за да подобрят практичността. Това се постига чрез подобрения на батерията, контролера хардуер и софтуер. Технологията за зареждане е напреднала до такава степен, че най-новите електрически превозни средства вече могат да добавят стотици мили обхват само за 20 минути.
Въпреки това, зареждането на електрическо превозно средство при тази скорост изисква много електричество. В резултат на това производителите на автомобили и индустриалните групи работят за разработването на нови стандарти за зареждане, за да доставят висок ток на най-добрите автомобилни батерии възможно най-бързо.
Като ориентир, типичен домашен контакт в САЩ може да достави 1,8 kW. Зареждането на модерно електрическо превозно средство от такъв домашен контакт отнема 48 часа или повече.
За разлика от това, модерните портове за зареждане на EV могат да пренасят всичко от 2 kW до 350 kW в някои случаи и изискват високоспециализирани конектори за това. Различни стандарти се появиха през годините, тъй като производителите на автомобили се стремят да инжектират повече мощност в превозни средства при по-високи скорости. Нека разгледайте най-често срещаните избори днес.
Стандартът SAE J1772 беше публикуван през юни 2001 г. и е известен също като J Plug. 5-пиновият конектор поддържа еднофазно променливотоково зареждане при 1,44 kW, когато е свързан към стандартен домашен електрически контакт, който може да бъде увеличен до 19,2 kW, когато е инсталиран на станция за зареждане на високоскоростни електрически превозни средства. Този съединител предава еднофазно променливотоково захранване по два проводника, сигнали по два други проводника, а петият е защитно заземяване.
След 2006 г. J Plug стана задължителен за всички електрически превозни средства, продавани в Калифорния и бързо стана популярен в САЩ и Япония, с навлизане на други световни пазари.
Конекторът тип 2, известен също от своя създател, немския производител Mennekes, беше предложен за първи път през 2009 г. като заместител на SAE J1772 на ЕС. Основната му характеристика е дизайнът на 7-щифтов конектор, който може да пренася или еднофазни, или трифазни Променливотоково захранване, което му позволява да зарежда превозни средства до 43 kW. На практика много зарядни устройства от тип 2 достигат 22 kW или по-малко. Подобно на J1772, то също има два щифта за сигнали преди вкарване и след вкарване. има защитно заземяване, нула и три проводника за трите AC фази.
През 2013 г. Европейският съюз избра щепсели тип 2 като нов стандарт, за да замени J1772 и скромните конектори EV Plug Alliance тип 3A и 3C за приложения за зареждане с променлив ток. Оттогава конекторът е широко приет на европейския пазар и също се предлага в много превозни средства на международния пазар.
CCS означава комбинирана система за зареждане и използва „комбо“ конектор, за да позволи зареждане както с постоянен, така и с променлив ток. Издаден през октомври 2011 г., стандартът е предназначен да позволи лесно внедряване на високоскоростно зареждане с постоянен ток в нови превозни средства. Това може да се постигне чрез добавяне чифт проводници за постоянен ток към съществуващия тип AC конектор. Има две основни форми на CCS, конектор Combo 1 и конектор Combo 2.
Combo 1 е оборудван с тип 1 J1772 AC конектор и два големи DC проводника. Следователно превозно средство с CCS Combo 1 конектор може да бъде свързано към зарядното устройство J1772 за AC зареждане или към Combo 1 конектора за високоскоростно DC зареждане .Този дизайн е подходящ за превозни средства на американския пазар, където конекторите J1772 са станали обичайни.
Конекторите Combo 2 включват конектор Mennekes, свързан с два големи DC проводника. За европейския пазар това позволява автомобили с гнезда Combo 2 да се зареждат на еднофазен или трифазен променлив ток чрез конектор тип 2 или DC бързо зареждане чрез свързване към Combo 2 конектор.
CCS позволява зареждане с променлив ток до стандарта на J1772 или подконектора Mennekes, вграден в дизайна. Въпреки това, когато се използва за бързо зареждане с постоянен ток, той позволява светкавични скорости на зареждане до 350 kW.
Струва си да се отбележи, че DC бързо зарядно устройство с Combo 2 конектор елиминира AC фазовата връзка и нулата в конектора, тъй като те не са необходими. Combo 1 конекторът ги оставя на място, въпреки че не се използват. И двата дизайна разчитат на едно и също сигнални щифтове, използвани от AC конектора за комуникация между автомобила и зарядното устройство.
Като една от пионерските компании в областта на електрическите превозни средства, Tesla се зае да проектира свои собствени конектори за зареждане, за да отговори на нуждите на своите автомобили. Това беше стартирано като част от мрежата Supercharger на Tesla, която има за цел да изгради мрежа за бързо зареждане, която да поддържа превозни средства на компанията с малко или никаква друга инфраструктура.
Докато компанията оборудва своите превозни средства с тип 2 или CCS конектори в Европа, в САЩ Tesla използва свой собствен стандарт за порт за зареждане. Той може да поддържа както AC монофазно, така и трифазно зареждане, както и високоскоростно DC зареждане при Станции Tesla Supercharger.
Оригиналните станции Supercharger на Tesla осигуряваха до 150 киловата на автомобил, но по-късните модели с по-ниска мощност за градски райони имаха долна граница от 72 киловата. Най-новите зарядни устройства на компанията могат да доставят до 250 kW мощност на подходящо оборудвани превозни средства.
Стандартът GB/T 20234.3 е издаден от Администрацията по стандартизация на Китай и обхваща съединители, способни на едновременно еднофазно AC и DC бързо зареждане. Малко известен извън уникалния китайски пазар на електромобили, той е предназначен да работи при до 1000 волта DC и 250 ампера и зареждане със скорост до 250 киловата.
Малко вероятно е да намерите този порт на превозно средство, което не е произведено в Китай, предназначено за собствения пазар на Китай или страни, с които има тесни търговски връзки.
Може би най-интересният дизайн на този порт са щифтовете A+ и A-. Те са предназначени за напрежение до 30 V и токове до 20 A. Те са описани в стандарта като „спомагателно захранване с ниско напрежение за електрически превозни средства, доставяно от извънбордови зарядни устройства”.
От превода не става ясно каква е точната им функция, но те може да са предназначени да помогнат за стартиране на електрическа кола с напълно изтощена батерия. Когато тяговата батерия на EV и 12V батерията са изтощени, може да е трудно да заредите превозното средство, т.к. електрониката на автомобила не може да се събуди и да комуникира със зарядното устройство. Контакторите също не могат да бъдат захранвани, за да свържат тяговата единица към различните подсистеми на автомобила. Тези два щифта вероятно са проектирани да осигурят достатъчно мощност за работа на основната електроника на автомобила и захранване на контактори, така че основната тягова батерия да може да се зарежда дори ако превозното средство е напълно мъртво. Ако знаете повече за това, не се колебайте да ни уведомите в коментарите.
CHAdeMO е стандарт за конектори за електромобили, предимно за приложения за бързо зареждане. Той може да достави до 62,5 kW чрез своя уникален конектор. Това е първият стандарт, предназначен да осигури бързо зареждане с постоянен ток за електрически превозни средства (независимо от производителя) и има CAN шини за комуникация между автомобила и зарядното устройство.
Стандартът беше предложен за глобална употреба през 2010 г. с подкрепата на японски автомобилни производители. Въпреки това, стандартът наистина се наложи едва в Япония, като Европа се придържаше към Тип 2, а САЩ използваха J1772 и собствените конектори на Tesla. В един момент ЕС обмисля принудително пълно премахване на зарядните устройства CHAdeMO, но в крайна сметка реши да изисква станциите за зареждане да имат „поне“ конектори тип 2 или Combo 2.
Обратно съвместима надстройка беше обявена през май 2018 г., която ще позволи на зарядните устройства CHAdeMO да доставят до 400 kW мощност, надминавайки дори CCS конектори в областта. Поддръжниците на CHAdeMO виждат същността му като единен глобален стандарт, а не като разминаване между САЩ и стандартите на ЕС за CCS. Въпреки това не успя да намери много покупки извън японския пазар.
Стандартът CHAdeMo 3.0 се разработва от 2018 г. Нарича се ChaoJi и разполага с нов дизайн на 7-пинов конектор, разработен в сътрудничество с Китайската администрация по стандартизация. Надява се да увеличи скоростта на зареждане до 900 kW, да работи при 1,5 kV и да доставя пълните 600 ампера чрез използването на кабели с течно охлаждане.
Докато четете това, може да ви бъде простено да си помислите, че независимо къде карате новия си EV, има цял куп различни стандарти за зареждане, готови да ви създадат главоболие. За щастие, това не е така. Повечето юрисдикции се борят да поддържат един стандарт за зареждане, като същевременно изключва повечето други, което води до съвместимост на повечето превозни средства и зарядни устройства в дадена област. Разбира се, Tesla в САЩ е изключение, но те също имат собствена специализирана мрежа за зареждане.
Въпреки че има някои хора, които използват грешното зарядно устройство на неподходящото място в неподходящото време, те обикновено могат да използват някакъв вид адаптер, където имат нужда от него. В бъдеще повечето нови електромобили ще се придържат към типа зарядни устройства, установени в техните региони на продажба , което прави живота по-лесен за всички.
Сега универсалният стандарт за зареждане е USB-C
.Всичко трябва да се зарежда с помощта на USB-C, без изключения. Представям си 100KW EV щепсел, който е просто набор от 1000 USB C конектора, натъпкани в щепсел, работещ паралелно. С подходящите материали може да успеете да запазите тегло под 50 kg (110 lb) за лесна употреба.
Много PHEV и електрически превозни средства имат капацитет на теглене до 1000 паунда, така че можете да използвате ремарке, за да превозвате вашата линия адаптери и преобразуватели. Peavey Mart също продава gennys тази седмица, ако има няколкостотин GVWR за резервиране.
В Европа прегледите на Type 1 (SAE J1772) и CHAdeMO напълно пренебрегват факта, че Nissan LEAF и Mitsubishi Outlander PHEV, два от най-продаваните електрически превозни средства, са оборудвани с тези конектори.
Тези съединители се използват широко и няма да изчезнат. Докато тип 1 и тип 2 са съвместими на нивото на сигнала (позволявайки разглобяем кабел от тип 2 към тип 1), CHAdeMO и CCS не са. LEAF няма реалистичен метод за зареждане от CCS .
Ако бързото зарядно вече не поддържа CHAdeMO, бих обмислил сериозно да се върна към колата ICE за дълго пътуване и да запазя моя LEAF само за местна употреба.
Имам Outlander PHEV. Използвах функцията за бързо зареждане с постоянен ток няколко пъти, само за да я изпробвам, когато имам сделка за безплатно зареждане. Разбира се, тя може да зареди батерията до 80% за 20 минути, но това трябва да даде имате пробег на EV от около 20 километра.
Много бързи зарядни устройства с постоянен ток са с фиксирана такса, така че може да платите почти 100 пъти повече от нормалната си сметка за електричество за 20 километра, което е много повече, отколкото ако шофирате само на бензин. Зарядното за минута също не е много по-добро, тъй като е ограничен до 22 kW.
Обичам моя Outlander, защото режимът EV покрива цялото ми пътуване до работното място, но функцията за бързо зареждане с постоянен ток е полезна като третото зърно на мъж.
CHAdeMO конекторът трябва да остане същият на всички листа (листа?), но не се занимавайте с Outlander.
Tesla също така продава адаптери, които позволяват на Tesla да използва J1772 (разбира се) и CHAdeMO (по-изненадващо). В крайна сметка те прекратиха производството на адаптера CHAdeMO и въведоха адаптера CCS… но само за определени превозни средства, на определени пазари. Адаптерът, необходим за зареждане на американски Tesla от зарядно устройство CCS Type 1 със собствено гнездо Tesla Supercharger очевидно се продава само в Корея (!) и работи само на най-новите автомобили.https://www.youtube.com/watch?v=584HfILW38Q
American Power и дори Nissan заявиха, че постепенно премахват Chademo в полза на CCS. Новият Nissan Arya ще бъде CCS, а Leaf скоро ще спре да се произвежда.
Холандският специалист по електромобили Muxsan излезе с CCS добавка за Nissan LEAF, за да замени AC порта. Това позволява тип 2 AC и CCS2 DC зареждане, като същевременно запазва CHAdeMo порта.
Познавам 123, 386 и 356, без да гледам. Е, всъщност, обърках последните две, така че трябва да проверя.
Да, още повече, когато приемете, че е свързано в контекст… но аз трябваше сам да щракна върху него и предполагам, че е този, но номерът изобщо не ми дава никаква представа.
Конекторът CCS2/Тип 2 навлезе в САЩ като стандарт J3068. Предвиденият случай на употреба е за тежкотоварни превозни средства, тъй като 3-фазното захранване осигурява значително по-високи скорости. J3068 определя по-високо напрежение от Тип 2, тъй като може да достигне 600V фаза -to-phase.DC зареждането е същото като CCS2. Напреженията и токовете, които надвишават стандартите Type2, изискват цифрови сигнали, така че превозното средство и EVSE да могат да определят съвместимостта. При потенциален ток от 160A, J3068 може да достигне 166kW AC мощност.
„В САЩ Tesla използва собствен стандарт за порт за зареждане.Може да поддържа както AC монофазно, така и трифазно зареждане”
Това е само една фаза. Това е основно J1772 плъгин в различно оформление с добавена DC функционалност.
J1772 (CCS тип 1) всъщност може да поддържа DC, но никога не съм виждал нещо, което го прилага. „Тъпият“ протокол j1772 има стойност на „Digital Mode Required“ и „Type 1 DC“ означава DC на L1/L2 щифтове. "Тип 2 DC" изисква допълнителни щифтове за комбинирания конектор.
Американските конектори на Tesla не поддържат трифазен променлив ток. Авторите бъркат американските и европейските конектори, последният (известен също като CCS тип 2) го прави.
По свързана тема: Позволено ли е на електрическите коли да се движат по пътищата, без да плащат пътен данък? Ако е така, защо? Ако приемем (напълно несъстоятелна) екологична утопия, при която повече от 90% от всички автомобили са електрически, къде ще е данъкът, за да запази пътя ще дойде от? Можете да добавите това към цената на общественото зареждане, но хората могат също да използват слънчеви панели у дома или дори „селскостопански“ дизелови генератори (без пътен данък).
Всичко зависи от юрисдикцията. На някои места се начислява само данък върху горивото. Някои начисляват такса за регистрация на превозно средство като допълнителна такса за гориво.
В един момент някои от начините, по които тези разходи се възстановяват, ще трябва да се променят. Бих искал да видя справедлива система, при която таксите се основават на пробега и теглото на превозното средство, тъй като това определя колко износване ще наложите на пътя .Въглеродният данък върху горивото може да е по-подходящ за игралното поле.
Време на публикуване: 21 юни 2022 г
